E.X.I.T

성일하이텍은 딱히 설명이 필요없는 국내의 대표적인 폐배터리 재활용 업체이다

1) 폐배터리 수거 - 인선이앤티 (보관용기), NPC (보관용기), 하나기술 (회수 배터리 충방전, 테스트 장비)

2) 폐배터리 재활용 (원재료 회수) - 고려아연, 영풍, 코스모화학, 유일에너테크 (재영텍), GS건설 (에네르마), 포스코

3) 폐배터리 재사용 - 파워로직스, 영화테크

4) 기타.... 너무 많아서 생략

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21.12.28 블로그

강교는 국가 SOC 사업과 연관이 많이 되는데 특히나 교량쪽과 관련이 많은 것으로 보인다.

2021년에 비해 1조원, 3.8% 증가.

신문기사처럼 '사상최대' 이런거 치고는 좀...

그럼 콘크리트 파일과 PC 부문이 관련된 건축이나 분양쪽을 보면

분양가 산정이나 인허가 등등 실제 분양까지는 장애물이 너무 많고 내년 대선 이후로 새로운 정부에서 어떤 정책을 들고 나오는지에 따라 분양의 속도나 규모가 예상과는 많은 차이가 날 것이다.

서울 같은 지역은 이미 기초공사가 끝나고 후분양 형태의 공사도 있어서 저 숫자를 온전히 매출 예측에 반영시키면 안될 것 같고......

각각 정책은 이렇고...

두분 다 공급확대를 주장하니 무조건 가는건가???

LNG : -162도로 냉각해 만든 액화천연가스. 기존 벙커C유와 비교해서 황산화물량 배출량을 90~100% 제거
        하지만 LNG는 탄소를 배출하는 연료. 기존 벙커C유 보다 탄소배출량이 30% 적을뿐

08년 조선업 호황과 비교
과거 슈퍼사이클은 03년을 변곡접으로 선박수주단가가 급격히 상승하면 반전
선가가 가장높은 LNG선 발주에 기인
수주의 규모(Q) 선가(P)상승으로 08년도에 매출액이 3.8배 성장, 외형성장+수익성 = Re-rating
현재 코로나 로 원자재 가격은 지속적인 상승. 컨테이너 운임과 원자재 상승, 선가인상 -> 수퍼사이클 기대

But. 현재상황은..?

Peak대비 VLCC선가괴리는 26%, 강재가는 동일
21년 현재 후판가격은 톤단 970달러 (03~07년도 대비 +69.9%)
강재가격은 Peak수준. 선가는 74%정도
LNG신조선가는 07년도 2.2억달러, 21년도 2.03달러
22년 발주예상 : Qatar, 모잠비크

Qutar North Field Expansion 1차 Package 시리즈물량(15~20척 예상)
Mozambique 물량 

투자회수기간은 연평균선가/연간용선료
VLCC(탱커) : 15.2년 -> 현재 운임에서 +79%이상 상승이 필요
벌크선 : 4.7년

구조

IMO가 모든 선박에 20.1.1부터 황산화물 함류양을 3.5%->0.5% 대폭줄이라는 규제
규제 안지키면 IMO회원국 항구는 들어올수X.  황산화물 함류량이 0.1을 넘으면 선박이 다닐수 없는 EUA해역 설정

전방(해운,에너지,레져) - 조선업 - 후방(철강,전기전자,화학,비철)

선박건조는 수주에서 인도까지 통상 2~3년 걸림.

선주의 발주에 의한 주문생산방식. 세계 경기가 중요한 수요 영향(세계시장이 단일시장)
기술집약적, 노동집약적 산업

해운업, 원자재, 유가등에 민감

조선업 지표

수주잔량 - 고정비가 매우 큰 산업. 수주잔량이 줄어들면 이는 실적악화로 이어짐. 보통 2.5년이 풀임계치
               1.5년 저가수주는 의미X. 고가로 수주!
전세계 capa가 한정적. 전체적인 업황의 방향을 따라감. (남들다빠지는데 혼자 수자 많으면 저가수주 or 그업체가 담당하는 선박만 호황)
수주잔량이 감소하는 구간에서 다운사이클 시작
업황의 변곡점에서는 탑티어 발주자의 발주가 먼저나옴

시차발생 : 배를 건조하는데 평균 2.5년 이상

중고선가, 신조선가 : 배는 중고가가 신규물량에 영향 (중고가격이 너무 오르면 저거살빠에 새거삼)
중고선가 : 새로 배를 만드는 것보다 빠르게 투자금 회수가 가능
중고선가상승 : 단/중기적으로 해운업황에 긍정적 -> 해운운임가격상승->중고선수요증가->중고선가격상승->업황이 중장기적으로 턴할경우 신조발주증가
신조선가 : 중고선가가 지나치게 오를경우, 중장기 해운시황이 좋을경우, 조선발주가 늘어날 경우 증가

중고선가가 오르지 않은채로 수주가 증가하는 경우는 저가수주 가능성이 매우큼
조선업활을 직접적으로 보여주는건 중거선가 : 중고선가 하락은 발주자의 대출여력감소, 운임하락

선박 제조 과정

주문생산방식 : 선주와 조선소간에 건조계약 체결 되면 기본설계에 착수

설계->강재적치->강재절단->조립->의장->도장->탑재->진수->안벽작업->시운전->명명식

선박한척 건조하기 위해 설계기간 7~8개월 포함 1.5~2.5년 소요

헤비테일 (무거운 꼬리 : 돈을 마지막에 받음)
결제는 대부분 외화. 대금회수까지 2~3년. 수주를 해도 돈은 5단계로 나누어 받음. 완성후 인도시 남은 잔금인 60%받음

03~07년 도에는 원자재비용이 높아도 선가가 높아서 이익은 났음 
지금은 선가가 너무 낮은게 리스크-> 03~07호황보다 보수적으로 접근필요

유조선용선료 : 현재 매우 낮음 (턴어라운드 가능성?) : 20불임....그래도 40불까지 올라가려나?
(컨데이너 용선료는 5배, 벌커선 용선료는 2배 튐)

LNG선 용선료 엄청 오름...발주가능성 높음

현대미포조선

현대미포조선은 중형선박부분에서 세계1위. 석유화학제품운반선, 컨테이너운반선,가스운반선, 자동차운반선, 벌크선 특수선 등

P/C탱커선 점유율 50%, 중형LPG운반선도 82% 점유율

신조선가는 오르는중. 주력선종운임은 내리는중이지만 내년에 기대...(난 모르겟지만 여튼 기대)

위험요소

초기 설비시설에 대규모 자금이 필요한 장치산업. 신규 시장 진입이 쉽지 않음.
환경규제로 LNG선박이 떠오르는 추세. 고도의 기술력 필요. 

LNG시대의 수명은 길어봐야 10년. LNG선박이 100%친환경이 아닌 과도기적 친환경선박
IMO는 앞으로 황산화물 규제 뿐 아니라 탄소배출도 규제
2050년까지 선박 탄소배출량 70%줄이라고 선언. LNG는 기존 벙커C유보다 탄소배출량 30% 적을뿐

-> 2020년대 LNG 선으로 대체하고 그후 배 수명 끝나는 2040년부터 New 친환경 선박 및 빅사이클 기대

현재 조선업은 일할사람이 없음. 52시간 근로제 문제랑 코로나19로 신규인력수급 초비상.

조선업계는 한국 중국 양강구도. 일본 침체 고착
21년 10월 기준 선종별 발주비중은 컨테이너+가스 : 59.9%, 벌크선+탱커 : 23.6%
한국은 42.7% 점유
22년은 LNG선 호조 지속과 탱커 발주의 회복이 중요

한국은 액화천연가스(LNG), 액화석유가스(LPG) 등 고부가치 선박에서 압도적 점유율

이슈들

인력난(악재)

후판가격(악재였는 괜찮아짐) : 철강재가격이 하락하면서 2분기 반영한 공사손실충당금 일부 환입

IMO환경규제(호재)

대우조선해양이슈(호재)

자율운행(호재)

수소환원제철 플랜트가 있긴 합니다. 스웨덴의 SSAB는 지난해 8월 수소환원 파일럿 프랜트 ‘하이브리트의 가동을 시작했습니다. 하이브리트에서 만든 철강은 자동차 회사 볼보에 납품됐고, 볼보는 무화석 철강을 이용한 컨셉카를 만들고 있습니다. 하이브리트는 2026년 상용화를 목표로 하고 있습니다

SSAB가 하이브리트 방식을 선택한 이유는 원래 사용하던 방식이기 때문입니다. SSAB는 샤프트 환원로에서 수소가 아닌 천연가스를 사용해 철강을 생산하고 있습니다. 주변에 펠렛공자도 이미 있습니다. 기존 기술을 활용하면서 천연가스를 수소로 바꾸면 이산화탄소가 배출되지 않기 때문에 이 방식을 채택한 겁니다.

1. 친환경규제로 인해 선박 발주 물량 증가 예상. 그것도 LNG추진선으로
   조선1등. 특히나 LNG선은 압도적 한국 1등

2. LNG보냉제는 전세계적으로 카본/동성화인텍 빼곤 답없음

3.재무상황이나 미래 성장성 역시 있는 카본이 더 좋아보임

4.게다가 2차방벽을 동성한테 팔기까지 하니

5.석탄/석유에서 LNG가스로 에너지이동. 그러면 에너지운반선이 필요-> 그게 LNG 화물선

이웃블로거 주담 통화

(1)LNG선에 들어가는 Insulation Plate, Triplex, R-PUF 등 한척에 들어가는 재료에 비중이 어느정도되는가?

→ R-PUF(폼)가 가장많이 차지하고 있고, 나머지 수치는 정확하게 모른다.

그리고 Triplex(1차방벽) 이익이 가장많이남는다.

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(2) LNG선 한척을 수주받는다고하면 얼마정도의 자재비용이 들어가고 마진률이 어느정도 되는가?

→ 보냉재 기준 척당 수주 가능 금액은

150~160억(한국카본기준)

(마진률은 안알려주셨고, Triplex 제품이 가장 높다고 말씀하셨다.)

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(3) 다른 연도에 비해 2020년도에 매출액이 상승된 이유? 과거 수주에 대한 실적반영인가?

→ 과거 수주에 대한 실적반영이 맞다.

(평균적으로 1~2년안에 실적으로 반영됨.)

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(4) 2017년도 말에비해서 2018년도 현금성 자산이 감소한 이유?

→ 금융상품(예적금)에 예치해서 그렇다.

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(5) LNG 한척을 수주할때 처음에 몇 % 납입이되고, 추후에 몇 % 나머지금액이 납입이 되는가?(실적반영일을 확인하고싶어서)

→ 보통 LNG선박 후반공정에 보냉제를 사용하기때문에 선박이 인도되는시점인 6개월안에 수주에 대한 금액을 받는다.(평균 2년정도 소요)

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(6) 한국카본에서는 왜 Mambrane 제품을 생산하지 않는 이유?

→ 물어보지 않았지만, 충분히 Triplex 제품에 이익이 높게 나와서 Manbrane 생산설비를 구축하는것보다도 Triplex 기술발전이나 해당 제품에 치중하는것이 더 도움이 될거같다는 저의 생각입니다.

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(7) 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 한국 카본에 LNG 선 보냉제 시장점유일이 어느 정도 되는가?

→ 비율로 따지면 5:5정도된다.

한척을 수주받을때 한국카본같은경우 제품가격으로150~160억, 동성화인텍에 경우 여기서 +40억(Manbrane)제품 값을더해서 총 200억에 매출액이 발생한다.

하지만 영업이익률적으로 한국카본이 높은이유는 다 Triplex 제품에 마진이 많이 남기 때문이다.

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(8) 카타르발 LNG 선으로해서 수주가 들어왔는지?

→ 아직 들어오지않았다.최근 삼성중공업과 매출액 대비 약40%에 해당되는 단일공급체결항목은 다른 국가에서 수주를 받은것이다.

(이말은 카타르발주가 시작되면 더많은 매출이 반영될것이라고 생각)

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(9) 동일업종인 동성화인텍과 비교한 한국카본의 장점

→ LNG 선박 MARK lll에 구성품중 하나인 Triplex(고수익)가 한국카본에서만 생산하기 때문에 동성화인텍에 비해서 영업이익률이 높고, 재무상황도 좋다..

가투소 한국카본 내용

한국카본 :: 도비이즈프리를 외치는 그날까지.. (tistory.com)

현중, 삼중 벤더

인슐레이션 판넬 구성 : R-PUF & TRIPLEX
-> 트리플렉스가 척당 30억

21년도 매출액은 감소 : 이는 20년에 납품 물량매출일텐데 코로나로 작업장 폐쇄와 물류난에 충격받던시기

R/T->R-PUF & TRIFLEX (?)

보냉재 생산감소 : 전년대비 약 14%. 19% 감소
->현재 생산량은 23년도 매출에 영향

보냉재 추이 추정

->납품했지만 실적반영시기는 제각각
->기업에따라 유동적인듯
->보냉제의 경우 공정 후반부이기떄면 더더욱 수주시기와 갭이 큼
->납품액이 증가, 수주잔고또한 지속적으로 증가중

18만 CBM급 LNG척당 150~160억에 납품

수주잔고 계산한걸 보면 8132억이고 동성화인텍 제외시 7800억
->150억 초반가격 계약
->21년물량은 빠르면 22년부터 매출반영
->22년은 높은가격으로 계약해주길 기대

18,19년 생산은 20년도 매출로 인식
20년 엄청난 생산실적은 아직 매출로 인식 안된듯->21년도 매출인식안된듯. 22년도 매출인식하면 서프가 있을지도
21년도 생산실적은 20년도 대비 감소했지만 18,19년과 비교해보면 많음. 꾸준히 매출 좋게찍힐듯

선박 수주 후 1.5년~2년간 건조기간. 21년 내내 인도한 물랴은 18~19년에 수주한 물량
이당시 LNG선가는 180~185백만 달려 (19Y GPM : 17.8 / 20Y GPM 25.3 )

그러나 21년 실제매출액은 감소했느데 20년에 보냉재생산차질이 주원인 예상
-> 1,2,3분기 모두 20년보다 생산 못함

22년도 물류대란은? 
->EEXI규제로 저속운항 + 선복량 부족(물류적체) + 여전한 코로나
-> 원재료 항목은 의외로 FLAT한데 이는 공급사 다변화로 인한 유연함때문

22년 상승요인으로 선가의 상승을 꼽아 1월 185백만~12월 205백만으로 평균 195백만
그렇다면 선가는 평균적으로 6.4% 상승
->보냉재 재품단가가 150~160억 -> 160~170억 상승
->동성화인텐 재료 납품단가가 22억 -> 23.4억 으로 상승

벨류에이션
기수주물량과 차후 수주예상 물량 함
차후 수주물량의 경우 22년 기확정물량 37철 + 한국 조선LNG수주확률 95%
->35척 확보. 해당물량은 24년에 반영

가정1) 

한국카본 조선소 물량을 70%가정 24척(21년은 77%)
건조단가 21년 대비 10% 증가. 척당 물량을 160억

-> 24척*160억 = 3840억

동성화인텍

-> 11척*22억 = 242억

토탈 : 4062억

가정2) B2B사업이랑 추정이 힘듬

->20년 매출은 18년 19년 생산실적 평균에서 온다고 가정 -> 4000억

21년 매출은 20년 19년 생산실적 평균에서 온다고 가정 
->3분기까지는 2666억이고, x1.33해서 4분기까지 추정은 3555억 (컨센 3735억)
->4분기에는 얼마나 반영될지 모르지만 3555억 보다는 높지 않을까? 매출에 계절성 분기성은 딱히 안보임

-그러나 생산실적은 18~19년 평균대비 19~20년 약 30% 증가
->또한 20~21년 생산평균이 반영되는 22~23년은 17%증가

가정3) 생산실적대비 매출액을 빗대어 보면

-21년에 발생했을 매출은 4000억*1.3 = 5200억
->21년 추정 매출액이 3555억 이므로 1645억이 이연 물량 / 컨센대비로는 1465억
->보수적 추정을 위해 컨센 수치 사용

-22년에 발생할 매출 5200*1.17 = 6084억
->보수적 추정을 위해 할증률 계산 : 3555/5200 = 68% & 3735/5200 = 72%
-> 6084*0.68 = 4137억
->이는 가정1에서 추정한 4062억과 75억 차이

보수적 추정을 위해 4062억 적용
->21년 이연 매출 1465억 더해주면 = 5562억
-> 22년 매출할증에 따라 23년 기확정된 매출액은 6084-4062=2022억

OPM 20%/ NPM 15%적용시
->OP 1112억 / NP : 834억

적정밸류
현재시총 4660억대비 834억은 멀티플 x5.6배로 몹시저렴
밴드상 10~20배 였던 만큼 (11년 최대 35배). 희망 목표시총은 8400~16800억
매출이 급증함에 따라 OCF, FCF 덩달아 늘어가느 DCF로도 좋은 수치 기대

-23년엔 기확정된 매출 1947억 확보하고 시작
활짝 열린 상단. 카타르발 대량 수주 곧 다가올듯

-> 카트르에서 새로운 생산구 개발선언. 해당 생산구에서 추출하는 LNG는 25~25년 예상
-> 22~24년 발주 물량이 24~26년 운행가능하기에 향후 3년간 지속적 발주
->이미 카타르 국영회사 QP가 한국 조선사 LNG운반선 발주를 위한 최대 150척, 23조원에 달하는 슬롯계약

러프하게 150척의 절반을 현중 삼중 발 물량으로 잡고 선가도 20년과 동일해 보냉재 납품 단가가 하나도 안올랐더라도

한국카본 : 150억*75척 = 11250억
동성화인텍 : 22억*75척 = 1650억
총합 12900억으로 20년 4000억 대비 3배

https://blog.naver.com/redsky97

이분 블로그도 굿 (나랑 비슷)
주요제품 매출비중 : 21.3Q 일반재 6.98% 산업재 93.02% 그중에서도 선박용 LNG단열재(76%)

동사 보냉재는 폴리우레탄(PU)폼으로 그 종류를 살펴보면

연질 반경질 경질폼으로 분류되며 폴리올과 이소시아네이트를 합성하여 만든다.
이소시아네이트는 경화재로 성분에 따라 TDI(톨루엔), MDI(메틸렌)으로 나뉘게 된다
(톨루엔은 인체에 유해하며 위험물로 지정되어 있다)
연질폼은 주로 TDI가 사용되고(OCI, 한화케미컬, 한국BASF)
경질폼은 주로 MDI가 사용된다 (금호미쓰이, 한국BASF)
경질폼으로 보냉재를 생산하기에 MDI(사업보고서상 수지)의 가격을 보면

가격전가 실패->근데 실패는 아닌게....수지가격이 올라도 R/F가격이 그대로면 가격전가 실패이지만...
                      수지가격 내렸을떄 R/F가격 오른거 보면 큰 상관관계는 없다고 봐야

매출이 오르면 제품가격도 오르고,
매출이 내리면 제품가격도 내리고 (선가의 영향?)

조선업계 수주잔량은 한국 2856만CGT로 24년까지 건조가능한 물량.
신조선가도 상승세
클락슨 신조선가지수는 전달보다 3포인트상승한 149.1포인트 기록
조선업계 특성상 수주물량이 수익에 반영되기까지 1~2년이 걸리는만큼
23년부터 조선 3사의 본격적인 실적반등예상

조선3사의 수주가 좋다는건 알았으니
동사가 납품중인 현중 삼중의 LNG선 수주와
동사의 수주잔고, 매출액을 비교해보면 
한국카본의 수주잔고는 현중 삼중 수주를 1년 후행하고
매출은 수주잔고를 1년 후행
현중 삼중 수주후 2년이면 한국카본 매출이 발생
21년사 조선사의 수주는 22년 동사의 수주잔고에 반영되고 23년에 매출 반영하니
현재 가파르게 증가하는 동사의 수주잔고 추이를 유추

<LNG추진선>

『한국카본은 "이에 따라 전세계 3만여척의 중고선이 앞으로 10년에 걸쳐 대부분 LNG추진선으로 교체가 이루어질 전망"이라며, "업계에 따르면 현재 국내 조선소들의 수주 상담에서 LNG추진 사양이 대부분인 것을 고려할 때, 2021년 한국 조선업의 수주실적에서 LNG추진선의 수주 비중은 사실상 100%가 될 전망"이라고 전했다.』

LNG운반선외에 IMO 2020에 의한

LNG추진선의로의 교체가 본격적으로 일어날것이다.

<UAM 시장>

​『한편, UAM 시장은 코로나19 대확산으로 촉발된 비대면 경제활동의 증가와 세계 각국의 탄소중립 정책으로 급격한 성장이 기대된다. 미국의 글로벌 투자은행 모건스탠리는 글로벌 UAM 시장 규모가 2040년에 1조5000억달러에 달할 것으로 예측했다.』

1700조 시장이 곧 열린다.

충분히 공부해볼만한 가치가 있을것이다.